기사가 중앙일보 밖에 없음




대충 요약함. 자세한건 중앙일보 링크로 



아카라 회랑은 1983년에 생겼습니다. 

중국 상하이와 일본을 연결하는 A593 항로 중 한 구간으로 회랑의 길이는 515㎞입니다. 

그런데 이 중 절반인 257㎞가 우리 비행정보구역(FIR)에 포함됩니다. 



 
그러나 아카라 회랑 중 우리 FIR 구간에 대한 관제권은 우리에게 주어지지 않았습니다. 

절반은 중국이, 나머지 절반은 일본이 가져갔습니다. 어떻게 이런 일이 벌어졌을까요. 
 
당시 중국과 일본은 양국을 연결하는 가급적 빠른 항로를 만들고 싶어했습니다. 

우리 내륙의 영공을 통과하는 게 최단 코스였지만 중국이 반대했고, 대안으로 찾은 곳이 제주 남쪽의 이어도 부근으로 지금의 아카라 회랑이었습니다. 




문제는 관제였습니다. ICAO 규정대로라면 우리 FIR이기 때문에 우리나라가 관제권을 행사해야 맞지만, 당시 우리와 중국은 미수교 상태로 양국 간 관제 직통선도 없었습니다. 

중국이 우리와의 관제 직통선 개설을 거부했다는 얘기도 있습니다.  




더 큰 문제는 이런 비정상적인 운영이 항공 안전에도 상당한 위험을 주고 있었다는 점입니다. 

특히 아카라 회랑 중 일본 관제 구역은 동남아를 오가는 항로와 교차하는 지점으로 교통량이 상당합니다. 

이 주변 교통량은 하루 평균 800대나 되는데요. 
 



우리 FIR이라도 아카라 회랑을 비행하는 항공기는 일본 관제소가, 동남아 연결 항로를 이용하는 비행기는 우리 관제소가 제각각 관제를 하다 보니 유사시 종합적이고 발 빠른 대응이 어려웠던 겁니다. 

우려는 실제 사실로 드러났습니다. 2019년 6월 30일 중국 길상항공과 동방항공 간에 공중 충돌을 방지하기 위한 회피기동이 발생했고, 앞서 2018년 7월에는 미국 페덱스 항공기가 무단으로 고도를 상승해 우리 저비용항공사의 여객기가 급히 방향을 바꾼 사건이 발생했습니다.



지난 11일 국토부가 발표한 '아카라 회랑 정상화 방안' 

우리 FIR 내에서 일본에 내줬던 관제권을 38년 만에 회수하고, 중국 상하이 측과 관제 직통선을 연결하고, 항로를 정규·복선화하는 방안을 2단계에 걸쳐 시행한다는 내용입니다. 

국토부의 유경수 항공안전정책과장은 "오랜 기간 비정상적으로 운영되던 회랑을 국제 규정에 맞게 안전한 정규 항공로로 만들고, 관제도 정상화됐다는 게 큰 의미"라고 설명합니다.